Titanic: una tragèdia basada en la classe

Per John Gray. Fa cent anys, l'enfonsament del Titanic va posar en evidència el menyspreu capitalista cap a la gent comuna. Podem confiar que el dramaturg George Bernard Shaw tindrà un bon comentari a fer sobre gairebé qualsevol cosa. Després de l'enfonsament del Titanic es queixava: "Per què una catàstrofe espectacular sempre porta les nacions modernes a una explosió indignant de mentides romàntiques?". Shaw s'oposava particularment a la manera com la tragèdia del Titanic va ser immediatament convertida en un conte de rampells i proeses britàniques. Actualment, en el centenari de la tragèdia, la indignant mentida romàntica continua.

El Titanic estava destinat a ser el major vaixell del món en el seu viatge inaugural. En realitat, va ser gairebé idèntic al seu vaixell germà Olimpyc, inaugurat un any abans. No obstant això, el Titanic va significar la més important pèrdua de vides humanes en un desastre marítim en temps de pau i la història ha captat tota l'atenció. És la pel·lícula ideal sobre un desastre. Però veure-ho d'aquesta manera obvia la veritable importància i significat del succés.

El focus d'atenció encara avui dia segueix fixat en el luxe de les instal·lacions de primera classe (el restaurant parisenc, els banys turcs, etc.).

Abisme

Philip Gibbs va escriure pel diari Graphic l’any 1912: "El luxe i l'esplendor que tota la ciència, la riquesa i l'art de la civilització moderna podrien posar en una ciutat flotant ha desaparegut amb una caiguda espantosa en l'abisme." Sí, les 46.000 tones del Titanic podien presumir de ser una ciutat flotant. Això, però, tendeix a ignorar que es tractava d'una ciutat sencera, que incloïa el seu propi sistema de classes. I aquest sistema de classes va ajudar a determinar qui en serien les víctimes.

Els passatgers de segona classe podien, amb invitació, accedir a la primera classe i viceversa. No obstant això, moure’s entre les instal·lacions de la tercera classe i les de primera i segona classe estava prohibit.

Són les dues de la matinada del dia en què el Titanic es va enfonsar. Observar qui es van salvar mostra el caràcter social del desastre. De les més de 2.200 persones que anaven a bord, prop de 1.500 (aproximadament el 70 per cent) hi van morir. De les 325 persones que viatjaven en primera classe, una mica menys del 38 per cent van morir. En segona classe, on viatjaven 285 persones, van morir prop del 59 per cent. I de les 706 persones de tercera classe, van morir al voltant del 75 per cent.

Mort

Es tracta d'una alta taxa de mortalitat en totes les categories. No obstant això, la taxa augmenta com més avall al vaixell se'n va. D'altra banda, la idea que la tercera classe estava tancada en els nivells inferiors no se sosté, perquè el 25 per cent d'ells hi va escapar. En realitat, la categoria que va patir la pitjor part va ser la tripulació. Prop de 700 membres de la tripulació, o el 76 per cent d'ells, van morir. La tercera classe estava en desavantatge en trobar-se les seves instal·lacions lluny de la coberta dels bots salvavides. A més, les rutes de sortida des de la tercera classe fins a la coberta dels bots salvavides eren força complexes. D’altra banda, cal tenir en compte que tota la catàstrofe es va desenvolupar en dues hores i 40 minuts. Li va portar al capità aproximadament entre 20 i 25 minuts adonar-se que el vaixell s'estava enfonsant.

Un exemple de l’error a l’hora d’advertir que la catàstrofe estava passant van ser les instruccions donades als carters en els departaments inundats. Se'ls va dir que comencessin a moure els sacs de correu per assegurar-se que no es mullessin.

Després, per evitar que el passatge entrés en pànic, les instruccions inicials semblen haver estat que els passatgers es posessin les armilles salvavides. Les instruccions de preparar-se per abandonar el vaixell van ser una segona ordre. En tercera classe això va ser fet pels auxiliars. El relat d'un auxiliar supervivent afirma que l'ordre era simplement dir a la gent que es posessin l'armilla salvavides. Això sembla força inútil en la matinada quan no hi ha senyals que el vaixell estigui realment enfonsant-se.

En aquestes decisions, crec que hi té un paper més gran un nivell més alt d'ansietat pel control social que pel fet mateix que el vaixell pugui estar enfonsant-se.

Existia la preocupació que si es donava immediatament el missatge a la plebs que el vaixell s'estava enfonsant, assaltarien els bots salvavides. No hi ha evidència, però, de cap assalt als pots. La taxa de mortalitat per sexe i edat demostra que la política de dones i nens primer va ser altament efectiva. Al voltant de 80 per cent d'homes van morir ofegats en comparació amb el 26 per cent de dones i 49 per cent de nens. Únicament en tercera classe dones i nens van patir d'una manera important.

Podria haver-se aturat tot?

Pel que fa al desastre en si, què va ser evitable i què va ser inevitable? L'empresa Marconi, que operava els telègrafs sense fils, tenia vaixells operant amb l'objectiu de comunicar-se entre ells. Amb certesa, vuit missatges sobre la presència d'icebergs van ser ignorats. Era probable trobar icebergs en la ruta oest que recorrien els transatlàntics. Les companyies de transport marítim podien haver decidit fer rutes més al sud. Però això hauria significat un viatge més llarg, hauria augmentat la despesa de combustible i hauria reduït els beneficis. Era un acord comú entre totes les empreses de transport marítim fer servir la mateixa ruta.

No és cert que el Titanic estigués intentant trencar un rècord de velocitat. La prioritat era la comoditat i la capacitat de càrrega. No obstant això, un article a la publicació industrial The Shipbuilder després del desastre mostra quines actituds es tenien en l'època. Deia l'article: "No té sentit proveir energia per a altes velocitats si no està dissenyat per funcionar independentment de la circumstàncies". El Titanic va mantenir la seva velocitat màxima a prop dels 21 nusos, tot i les advertències de la presència d'icebergs.

D'altra banda hi és el tema de les comportes hermètiques. L’Irish News va publicar el juny de 1911 que amb aquestes el capità podia de forma immediata tancar les comportes de pas, fent que l'embarcació fos pràcticament insubmergible. Hi havia 16 comportes electròniques. Malgrat això, durant el desastre, les comportes no es van elevar prou i no van ser hermètiques.

Les comportes havien estat dissenyades per mantenir l'embarcació a flotació encara amb qualsevol dels dos compartiments inundats. El Titanic tenia accessos, després de l'impacte amb l'iceberg, en sis dels seus compartiments, i des d'aquest moment el vaixell estava condemnat. Pel que fa als bots salvavides, ens acostem molt més a la culpabilitat. Alexander Carlisle en va ser testimoni en el procés d'investigació britànic obert després de l'enfonsament del Titanic.

Bots salvavides

Li van preguntar si hi havia un nombre suficient de bots salvavides a bord del Titanic. Va contestar: "Considero que no hi havia suficients. Hi hauria dit això una i altra vegada". Però no ho va dir en els llocs correctes. Hi va haver una reunió amb Bruce Ismay, executiu de l'empresa de vaixells White Star Line, amb l'objectiu de finalitzar el disseny del Titanic. Va durar quatre hores, de les quals es van dedicar cinc minuts al tema dels bots salvavides. Es va acordar fer el Titanic capaç de dur 40 bots salvavides. Això va ser així per la por que existia que el Board of Trade (Oficina de Comerç del Regne Unit) sol·licités augmentar els requeriments de bots salvavides que havien de dur. En efecte, va tenir lloc una investigació per part del Board of Trade el 1911. Alexander Carlisle va ser un dels membres del grup que va participar en la tasca. La investigació va fallar a favor de recomanar no fer cap alteració als requeriments sota els arguments que seria injust per a embarcacions més antigues. Carlisle va signar l'informe. I aquí ho tenim: el Titanic tenia capacitat per portar 40 bots salvavides però només 20 anaven a bord. Carlisle, tot i intentar posicionar-se com un profeta del desastre durant la investigació, no va fer res per intentar resoldre el problema.

De la mort de vuit treballadors en la construcció del vaixell

La divisió de classes en el vaixell va imitar el funcionament de les drassanes on es va construir. A la part superior hi havia els directors. En general, van començar com a aprenents senyors de bona família. Entre ells es trobaven Lord Pirrie i Alexander Carlisle, qui van ser els més involucrats en el disseny del Titanic. Calia pagar 100 guinees (antiga moneda anglesa) per entrar en aquesta categoria.

Després baixem un nivell fins als aprenents. Entrar a la formació pràctica en les drassanes costava 50 guinees. Només un cert tipus de família podia pagar-lo: aquelles amb tradició familiar de treballs qualificats. Els comerciants qualificats de les drassanes de Harland and Wolff a Belfast es trobaven entre els més ben pagats del Regne Unit. Tenien sindicats forts i havien dut a terme grans vagues a finals del segle XIX.

El sector oblidat dels treballadors eren aquells no qualificats. En els meus càlculs representaven almenys el 50 per cent dels treballadors. Els treballadors qualificats gaudien de les millors condicions i salaris de l'estàndard 'britànic'. Els seus treballadors podien guanyar 2 lliures i 10 xílings a la setmana, que era un salari raonable, prou per comprar una casa i gaudir del temps lliure.

En contrast, un obrer guanyava normalment menys d'una lliura a la setmana, la qual cosa no era un salari suficient per viure. La seva esposa i fills havien de treballar en els molins per treure la família endavant. Les drassanes eren un ambient laboral en expansió, comprès per entre 12.000 i 15.000 persones.

Control

No obstant això, els mecanismes de control estaven en marxa per assegurar que els obrers no tinguessin moments d'oci. Et castigaven amb reduccions de salari pel temps utilitzat en anar al bany. Era un ambient altament sorollós, brut i perillós. Hi havia una expectativa d'una mort per cada deu mil tones d'embarcació construïda. El Titanic va superar aquestes expectatives; vuit homes hi van morir construint. A això hem de sumar 28 accidents greus i 280 lleus. El revolucionari irlandès James Connolly deia que el so de la sirena de l'ambulància marcava el progrés de la indústria de drassanes a Belfast. No exagerava.

El balanç després del naufragi

El desastre del Titanic va ser subjecte a dues investigacions: una nord-americana, en ser la corporació propietària d'origen nord-americà, i una britànica. Aquella portada a terme pels Estats Units va ser fàcilment ridiculitzada a causa de la ignorància dels senadors que la van conduir. Un senador va preguntar a un oficial supervivent: "Podria dir-me de què està fet un iceberg?", pregunta a la qual aquest va respondre: "De gel, hauria pensat jo, senyor."

La investigació va trobar fàcilment un boc expiatori: el capità Smith, qui s'havia enfonsat amb el vaixell, per la qual cosa òbviament no va poder respondre per ell mateix.

En la investigació britànica no es va interrogar cap testimoni de tercera classe. No hi va haver testimoni de cap sindicat. I malgrat les fortes pressions, no es va cridar a cap testimoni que representés els passatgers irlandesos. L'objectiu era bastant clar.

Tot el món va ser exonerat. Fins i tot Bruce Ismay, president de l'empresa White Star Line, qui finalment va acabar trobant un lloc buit en l'últim bot salvavides. Hi va haver una intervenció especial en nom seu. Si ell no s'hagués pujat a aquest lloc buit en el pot salvavides, es deia, hauria tingut lloc una altra mort sense sentit.

En efecte li deien: "Vostè tenia la responsabilitat última pels bots salvavides. Ens alegrem que vostè hagi sortit amb vida mentre altres 1.400 persones no ho van fer". White Star Line va rescindir els contractes de la tripulació supervivent en el precís moment de l'enfonsament. Així que, després d'haver estat rescatats i abandonats lluny de casa en els molls de Nova York, estaven a més aturats.

Els fogoners de les màquines de vapor del vaixell germà del Titanic, l'Olympic, van anar a la vaga per la inadequada provisió de bots salvavides. Alguns d'ells van ser detinguts i tots van ser reemplaçats per esquirols.

Les rutes de navegació de l'oest van ser modificades durant la primavera per allunyar els vaixells de la zona d'icebergs. Després de l'enfonsament del Titanic, no es podia sostenir l'argument que era més rendible travessar una zona plena d'icebergs. Hi havia presses per proveir amb bots salvavides addicionals els vaixells transatlàntics, i la legislació va ser ràpidament canviada per fer això obligatori. La idea era que s'havien de dur bots salvavides amb suficient capacitat per als passatgers que s'estan transportant. Segons el meu parer, només el capitalisme podia haver obviat això fins a un moment tan tardà.

Quina seria la meva conclusió? La defectuosa "ciutat ideal" del Titanic es va enfonsar en l'abisme. Desafortunadament el model va sobreviure a terra ferma.

----

Aquest article és una transcripció editada del discurs fet per l'historiador John Gray en l'esdeveniment celebrat el març de 2012 a Belfast per l'Irish Socialist Workers Party (Partit Socialista dels Treballadors Irlandès).

Traducció al català: Aligi Molina

-----

Estas d'acord amb nosaltres? Rep més informació sobre En lluita, anticapitalisme i revolució

Pots llegir també el diari d'aquest mes En lluita

Conecta't a les xarxes socials www.facebook.com/Enlluita | http://twitter.com/enlluita